Единое пространство занятости мест

Несколько автовокзалов и крупных перевозчиков попросили нас решить задачи по ограничению продаж билетов по заданным условиям и централизованного управления квотами мест на рейс. Мы создали универсальный механизм, который позволяет при помощи гибких правил динамически управлять квотами мест для всех автовокзалов по маршруту следования и серьезно повысить коэффициент заполняемости транспортных средств.

Для автовокзалов и перевозчиков очень важным является вопрос повышения коэффициента заполняемости транспортного средства (далее КЗ). После согласования маршрута перевозчик заключает договоры с автовокзалами, задействованными в обслуживании этого маршрута. Автовокзал, выступая в качестве агента по продаже билетов, заинтересован продать как можно больше билетов на рейс по маршруту перевозчика, не задумываясь об эффективности заполнения автобуса, но даже у автовокзала возникают проблемы по согласованию количества, выделенных ему для продажи, мест. Продажа билетов на свободные места на транзитных остановках частично повышает КЗ, но до максимальной эффективности этому методу все еще далеко.

Сейчас для увеличения КЗ за счет раннего старта предварительных продаж, участники перевозочного процесса используют механизм квотирования мест, обычно для автовокзалов выделяются квоты в виде натуральных мест в автобусе. Вот лишь основные недостатки транзитных продаж и механизма квотирования мест:

• низкий коэффициент заполняемости транспортного средства;
• сложности при согласовании и корректировке квот для каждого автовокзала;
• ущемление прав автовокзалов небольшого размера, продажа только по прибытию;
• невозможность оперативного перераспределения квот между автовокзалами;
• только административное управление продажами билетов, через распоряжения для кассиров, например не продавать билеты на короткие расстояния;
• невозможность управлять продажами при продаже билетов через интернет;
• махинации водителей при указании транзитных мест.

Автовокзалы и перевозчики пытаются решить эти проблемы, но как правило такие решения малоэффективны.

В системе автоматизации автовокзалов “Авибус: Управление автовокзалами” для решения задачи повышения коэффициента заполняемости транспортного средства используется механизм “Единого пространства занятости мест”. Суть этого механизма заключается в том, что для маршрута создается сервер занятости мест, обычно это первая станция отправления, и все остальные участники перевозочного процесса при продаже билетов обращаются к этому серверу для определения количества свободных мест и записи информации о занятых ими местах. Плюс к этому на сервере занятости мест при продаже билетов применяются правила запрета продаж, при помощи которых осуществляется динамическое управление продажами для всех участников перевозочного процесса. Если на клиенте также есть возможность настроить правила ограничения продаж, то система управления продажами превращается в двухуровневую, первый уровень на стороне сервера занятости мест, второй на стороне конечного клиента, в нашем случае автовокзала или автостанции.

В итоге механизм единого пространства занятости мест состоит из трех основных частей:

• интерфейс сервера занятости мест,
• двухуровневая система ограничения продаж,
• открытое серверноe API.

Детали работы интерфейса сервера занятости мест и описание API носят чисто технический характер. Особый интерес представляет из себя система динамического управления продажами, работу которой мы рассмотрим на примере.

Управление продажами осуществляется за счет настройки правил ограничения продаж. В случае если для рейса указан сервер занятости мест, то в первую очередь применяется правила ограничения продаж на этом сервере и только потом правила настроенные в информационной базе автовокзала. Для повышения КЗ мы предлагаем следующий набор правил для сервера занятости мест:

• Запрет продаж на короткие дистанции менее A км ранее чем за B часов до отправления;
• Запрет продаж билетов стоимостью менее C р. ранее чем за D часов до отправления;
• Запрет продаж свыше пропорционального динамического распределения квот “80 на 20”.

В качестве дополнительных мер по повышению КЗ можно установить скидки на места с высокой фрагментацией отрезков пути при продаже за E часов до отправления.

Рассмотрим на примере как будут работать предложенные правила для сервера занятости мест. Первое и второе правила довольно просты для понимания и их эффективность очевидна, так как устанавливается приоритет для более “дорогих” и “длинных” билетов покупку которых обычно планируют заранее, при этом в продажу за определенное время до отправления поступают “дешевые” и “короткие” билеты.

Суть работы третьего правила заключается в том чтобы оценить выгодность каждого отрезка пути с учетом количества обслуживаемого автовокзалом населения и расстояния между автовокзалами и распределить такие отрезки на 2 группы, для которых ограничить долю продаж. Работу третьего правила проще всего показать на примере.

Допустим у нас есть маршрут с 6 полностью автоматизированными остановками. На схеме маршрута город обозначен буквой. Число после буквы обозначает численность населения. Число между городами – расстояние в километрах. Например в городе А проживает 10 человек, при этом расстояние от A до В составляет 25 км.

A10 —25— B4 —15— C6 —100— D3 —15— E1 —200— F7

Для оценки рейтинга каждого отрезка пути предлагается следующая формула:

R(n1,n2)=(Q(n1)+Q(n2) - |Q(n1)-Q(n2)|)*L(n1,n2)

R(x,y) - рейтинг отрезка пути между автовокзалами x и y
Q(x) - количество обслуживаемого населения автовокзалом x
L(x,y) - расстояние между автовокзалами x и y

Выписав все участки пути и посчитав их рейтинг предлагается разбить их на 2 группы и установить для них пропорциональные квоты в размере 80% мест для первой группы и 20% мест для второй группы:

• первая группа – самые выгодные участки пути, включает все участки пути сумма рейтинга которых составляет не менее 80% от общей суммы рейтинга всех;
• вторая группа все оставшиеся.

Итого для нашего примера начальное разбиение на группы будет выглядеть следующим образом:

Первая группа – 80% мест

При отправлении с каждого следующего автовокзала составы групп пересчитываются, например при отправлении из пункта С разбиение на группы будет выглядеть так:

Первая группа – 80% мест

В итоге использование технологии “Единого пространства занятости мест” и механизмов запрета продаж автовокзалы и перевозчики могут повысить коэффициент заполняемости транспортных средств. Плюс ко всему автовокзалы и перевозчики могут протестировать другие правила и алгоритмы, которые будут оптимально конкретно для них.

В качестве дополнительного пути по повышению эффективности перевозок АСУ “Авибус: Управление автовокзалами” предлагает гибко-настраиваемую подсистему маркетинга.

Описанный выше функционал присутствует в тестовых сборках последних версий “Авибус: Управление автовокзалами” и может быть предоставлен автовокзалам использующим эту АСУ по требованию. Автовокзалы использующие другие АСУ могут доработать поддержку функционала “Единого пространства занятости мест” в соответствии с API.